Die Anwendung der Straßenprüfungstechnik und der Entwicklungstrend der Straßenbautechnologie in China

In den vergangenen Jahren hat sich mit der Steigerung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur die Kilometer der offenen Straßen Chinas jedes Jahr schnell gewachsen. Bis Ende 2006 erreichten die Autobahnen insgesamt 3,45 Millionen Kilometer, davon 45,3 Millionen Kilometer Autobahnen. Es ist vorhersehbar, dass im Einklang mit der schnellen Entwicklung des Straßenbaus in China eine große Anzahl von ursprünglichen Straßenflächen in der kommenden Zeit repariert werden müssen, um eine gute Straßenleistung aufrechtzuerhalten. Die Straßenleistungsprüfung ist eine entscheidende und grundlegende Technologie im Straßenbau und -management, die nicht nur von entscheidender Bedeutung ist, um die Qualität des Projekts zu prüfen und zu kontrollieren, sondern auch die wissenschaftliche Natur der Entscheidungen zur Erhaltung des Straßennetzes zu bestimmen, die sich direkt auf die Rationalität der Verteilung von Erhaltungsmitteln auswirken.
Nach den einschlägigen chinesischen Normen umfassen die wichtigsten Indikatoren der alten Straßenoberflächenprüfung Biegung, Gleichheit, Reibungskoeffizient, Beschädigungszustand usw. Darüber hinaus können Indikatoren wie Rute, Dicke und Grundlagenintegrität entsprechend den tatsächlichen Projektanforderungen hinzugefügt werden. Die herkömmlichen Prüfmittel umfassen hauptsächlich: (1) die Verwendung von Beckmann-Strahlenbeugungsmeter, Prozentsatz, in Kombination mit Standard-Gelbflußwagen, das Hebelprinzip zur Prüfung der Rebound-Biegung des Straßenmeters; (2) Verwenden Sie einen 3-Meter-Geraden-Maßstab, um die Längsebenigkeit der Straßenoberfläche und den Zustand des Querschnitts zu prüfen; (3) Verwenden Sie ein Schwingreibungskoeffizientmeter, um den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche manuell Punkt für Punkt zu testen; (4) Benutzung von Kernaufnahmemaschinen, Bohrproben zur Prüfung der Straßenflächendicke und zur Beurteilung der Integrität der Kernproben; (5) Verwenden Sie künstliche Beschädigungsuntersuchungen, um den Beschädigungszustand der Straßenoberfläche zu verstehen. Diese frühen Testmethoden sind nicht nur zeitaufwendig und beeinträchtigen den Verkehr, sondern einige beeinträchtigen auch die Straßenstruktur, und die Genauigkeit der Daten kann nicht zuverlässig gewährleistet werden, weshalb sie allmählich durch neue Prüfgeräte ersetzt werden. Im Folgenden werden einige der aktuell am häufigsten verwendeten neuen Prüftechniken aufgeführt.

Straßenverbiegungsprüfung
Biegung als wichtiger Indikator der Straßenoberflächenprüfung entwickelt sich sehr schnell. Seit der Erfindung des Balkenbegers von BenkeIman im Jahr 1953 hat sich die Straßenbiegungsprüfausrüstung von statischen Biegemetern, statischen dynamischen Biegemetern zu pulsdynamischen Biegemetern entwickelt, von der Single-Point-Erkennung von großen Biegungen zu der Erkennung von Biegungsbecken auf der Straße und wird sich nur auf das Biegungskonzept im Sinne der flexiblen Straßenoberfläche beschränken.
Die Benutzung der Beckmann-Strahlenmethode zur Messung des Rücksprungswertes der Straßenoberfläche ist einfach und weit verbreitet, aber der Test ist manuell, die Testergebnisse werden von menschlichen Faktoren stark beeinflusst und die Messgeschwindigkeit ist langsam. Das grundlegende Arbeitsprinzip des automatischen Biegemeters ist das gleiche wie das Beckman-Balkenprinzip, das einfache Hebelprinzip verwendet, um das Fahrzeug in einem bestimmten Fahrgeschwindigkeitsabschnitt zu bestimmen, wird vor dem Testwagen installiert, der Biegemessbalken unter dem hinteren Chassis zwischen den hinteren Achsen wird auf das Vorderseite des Fahrzeugchassis gelegt und auf dem Boden festgehalten, wenn die hintere Achse durch den Doppelradspalt passiert, wird die Biegung durch einen Verschiebungssensor und andere Geräte automatisch aufgezeichnet, dann wird der Messbalken gezogen, mit der doppelten Geschwindigkeit des Autos zum nächsten Messpunkt gezogen, regelmäßig kontinuierlich nach vorne gemessen, die allgemeine Testgeschwindigkeit wird zwischen 1,5 km / h und 4 km / h gehalten.
Der Fallhammer-Biegemeter (FWD) ist ein typischer Vertreter des Puls-Power-Biegemeters, dessen technische Merkmale sich hauptsächlich in: Schnelle Messgeschwindigkeit, hohe Genauigkeit und eine bessere Simulation der dynamischen Wirkung der tatsächlichen Fahrlast auf die Straßenoberfläche zeigen, wurde in vielen Ländern weit verbreitet in der Straßenoberflächenprüfung und -bewertung. Das Hauptprinzip lautet wie folgt: Heben und freisetzen Sie einen schweren Hammer durch ein Hydrauliksystem unter Computersteuerung, wodurch Impulslast auf die Straßenoberfläche ausgeübt wird, die Lastgröße wird durch Änderung des Hammergewichts und Höhenanpassung angepasst und durch die Steifscheibe auf die Straßenoberfläche wirkt. Die Verkeugung der Straßenoberfläche wird von fünf bis neun Sensoren gemessen, so dass die Form des Verkeugungsbeckens genauer reflektiert werden kann und somit die Grundlage für die Umkehrung des Straßenoberflächenmoduls bildet. Mit dem Modul können die Spannungen, Spannungszustände und die Tragfähigkeit der Straßenoberfläche weiter analysiert werden. Seit den 1980er Jahren wurde FWD weit verbreitet, und FWD wurde in mehr als 50 Ländern und Regionen eingeführt. Nach einer vergleichenden Analyse bestätigte das US-Federal Highway Administration, dass FWD die ideale Ausrüstung zur Bewertung der Tragfähigkeit der Straße ist und als wichtiges Gerät für die Umsetzung des Abschnitts zur Bewertung der Tragfähigkeit der Straße im SHRP-Programm ausgewählt wurde.
Derzeit ist die Hauptforschung rund um FWD im In- und Ausland eine stabile und zuverlässige Modulumgekehrtechnologie. Durch die Analyse der Daten des FWD-Biegebeckens werden die dynamischen Module der einzelnen Strukturschichten der Straßenoberfläche umgekehrt und die Trägerkraft des Siliziums ermittelt. Im In- und Ausland konzentriert sich diese Technologie auf die Simulation der mechanischen Eigenschaften der Straßenoberfläche, die Zuverlässigkeit der modularen Gegenanalyse und die Validierung der Umkehrergebnisse. Darüber hinaus kann FWD auch für die Entleerung von alten Zement-Beton-Straßenpanelen verwendet werden, die Bestimmung der Nahtlastfähigkeit, die dynamische Überwachung des Straßenbausprozesses, die Beurteilung der Straßenkompressionseffekte und andere Aspekte, die zunehmend weit verbreitet sind.
Abgesehen von FWD, Dänemark, die USA und andere erwartete Entwicklung der neuen Generation von Biegemeter RWD (Rollen-Biegemeter) ist in der Forschungsphase, es verwendet Hochfrequenz-Laser-Scan, in der Lage, kontinuierlich aufzeichnen zu fahren, um das Auto auf der Straße zu testen, die Biegung erzeugt, der Vorteil ist, dass der tatsächliche Kraftzustand der Straße aufgezeichnet wird, die Messgeschwindigkeit ist viel größer als FWD, so dass der Einfluss auf den Verkehr geringer ist, ist die ideale Biegungs-Detektionsanlage.

Straßenflächenintegritätsprüfung
Die Gleichheit der Straßenoberfläche ist ein wichtiger Indikator für die Bewertung der Straßenoberfläche und die Qualitätsannehmung der Straßenoberfläche, die hauptsächlich die Gleichheit der Straßenoberflächenschnittskurve widerspiegelt. Wenn die Querschnittskurve der Straße relativ glatt ist, bedeutet dies, dass die Straße relativ glatt ist und der Fahrkomfort gut ist, und umgekehrt, dass die Gleichheit relativ schlecht ist. Die Prüfung der Gleichheit der Straße liefert wichtige Informationen für Entscheidungsträger, um optimale Entscheidungen über die Wartung und Instandhaltung der Straße zu treffen. Auf der anderen Seite kann die Prüfung der Ebenheit der Straßenoberfläche genaue Informationen über die Qualität der Straßenoberfläche liefern und einen objektiven Indikator für die Qualitätsbewertung der Straßenoberfläche liefern.
In den 1970er Jahren war die Gleichheitsmessung hauptsächlich ein Horizontometer, ein Drei-Meter-Gerade-Maßstab usw. mit niedriger Genauigkeit und langsamer Geschwindigkeit. Nach den 90er Jahren wurde die Gleichheitsprüfung allmählich verbessert und es gab eine Reihe neuer Prüfgeräte wie kontinuierliche Gleichheitsmesser, Stoßaccumulatoren und Laserschnittmesser.
Derzeit sind die Straßenflächenebenheitsprüfgeräte hauptsächlich in zwei Kategorien unterteilt: Abschnittsklasse und Reaktionsklasse. Die Schnittklasse ist eigentlich die Messung der Konkubenz der Straßenoberfläche, wie ein kontinuierliches Gleichgewichtsmesser, ein Laserschnittmesser usw. Die Reaktionsklasse ist der Gleichheit-Indikator, den der Fahrer und der Passagier direkt spüren, daher ist es tatsächlich ein Komfort-Leistungsindikator, wie ein Stoßaccumulator, etc., sein Prinzip ist es, das Test-Auto mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf der Straße zu fahren, aufgrund der Unebenheit der Straße verursacht das Auto zu stimulieren, durch einen mechanischen Sensor, der den kumulativen Wert der einseitigen Verschiebung zwischen der Hinterachse und der Kabine messen VBI, je größer der VBI-Wert ist, desto unbequem ist das Fahren. Da VBl kein Standard-Gleichheitsindikator ist, muss eine Konvertierungsverhältnis zwischen dem IRI-Wert des Gleichheitsindexes der Schnittklasse-Geräte durch einen Kalibrierungstest ermittelt werden.
Insgesamt ist die Schnittausrüstung derzeit das Hauptprodukt der Entwicklung der inländischen und ausländischen Integritätsprüfung. Das frühe Produkt ist ein kontinuierliches Gleichgewichtsmesser, dessen Prüfprinzip sehr einfach ist, das heißt, das Vorderrad mit einem Abstand von drei Metern als Stützpunkt, das Gleichgewichtsbalken aufstellt, und ein Verschiebungssensor erkennt die Menge der Veränderung der vertikalen Entfernung zwischen dem Gleichgewichtsbalkenpunkt und der Straßenoberfläche und konvertiert sie dann in die Standardabweichung der Gleichheit. Durch die langsame Testgeschwindigkeit liegt die normale Messgeschwindigkeit bei etwa 5 km / h und wird hauptsächlich für die Prüfung während des Bauprozesses verwendet.
Laser-Schnittmesser ist derzeit die häufigste Anwendung von Schnitt-Testgeräte, die normale Messgeschwindigkeit von etwa 80 km / h, hat eine schnelle Testgeschwindigkeit, eine hohe Genauigkeit, kann für die Prüfung von Gleichheit und anderen Indikatoren verwendet werden, sein Grundprinzip ist die Verwendung von Lasersensoren zur Messung der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Straßenoberfläche, während ein Beschleunigungsmesser verwendet wird, um die vertikale Verschiebung des Fahrzeugs selbst zu messen, um das Profil der Straßenoberfläche zu erhalten, und dann das Profil in Echtzeit zu verwenden, um den Gleichheitsindex zu berechnen. Die Forschung rund um das Laserschnittgerät konzentriert sich hauptsächlich auf die Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit des Tests. Sowohl in Europa als auch in den USA wurden umfangreichere Studien zur Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit durchgeführt, um Beziehungen zwischen den von ihnen verwendeten Mainstream-Geräten herzustellen. Es gibt eine Vielzahl von Marken von Laserschnittgeräten, die derzeit in China verwendet werden, und diese Geräte sind bereits in großer Menge eingesetzt worden, aber da keine systematische Reproduzierbarkeitsstudie durchgeführt wurde, muss die Vergleichbarkeit der Daten zwischen verschiedenen Geräten untersucht werden.

Straßenprüfung
Die Rute bezieht sich auf die Strecke entlang der Straße längs der Fahrzeugkonzentration auf der Straßenoberfläche, aufgrund des Verkehrswachstums, des Verkehrskanals des Fahrzeugs, der umfassenden Einfluss von anhaltenden hohen Temperaturen und anderen Faktoren ist die Rute zu einer häufigen Straßenkrankheit in der frühen Zerstörung der Asphaltfläche in China geworden. Schlitten haben einen erheblichen Einfluss auf die Fahrsicherheit, vor allem nach Regen, leicht verursachen das Fahrzeug seitliche Schiebe verursachen Verkehrsanfälle
Daher hat die Prüfung dieses Indikators allgemeine Aufmerksamkeit gewonnen.
Die frühen Rutten-Tests verwenden hauptsächlich die 3m-Straßenmethode, die Vorteile sind niedrige Kosten, Bequemlichkeit und Intuitivität, die Nachteile sind langsame Geschwindigkeit, geringe Effizienz und Auswirkungen auf den Verkehr. Mit der schnellen Entwicklung der Computertechnologie, der Ultraschalltechnologie und der Lasertechnologie sind neue Arten von Ruthenprüfgeräten wie Ultraschallruthenprüfgeräte und Laserschnittgeräte entstanden. Unter ihnen besteht der Ultraschallrutentester in der Regel aus etwa 30 Ultraschallsensoren mit einem Abstand zwischen den Sensoren von etwa 100 mm und einer Testbreite von etwa 3 m. Durch die Messung der Entfernung zwischen den Straßenbildern wird der Querschnitt der Straße dargestellt und die Tiefe der Straße durch eine geradlinige Analyse bestimmt. Der Vorteil ist, dass der Preis niedrig ist und die Querschnittskontinuität gut ist. Der Nachteil ist, dass die Präzision eines einzelnen Sensors niedriger ist als der Lasersensor, der von der Außenwelt stark beeinflusst wird und nur vertikal nach unten geht. Das Laserschnittgerät kann neben dem Test der Gleichheit auch die Fahrbahn testen, d. h. durch die horizontale Verteilung von 5 bis 9 Lasersensoren, die die Höhe der Straßenoberfläche prüfen, kann die Fahrbahn durch mehrere Messpunkte schnell berechnet werden.
In den vergangenen Jahren wurde ein neues Laserruten-Scan-Testsystem entwickelt und entwickelt, das zwei Schnittlaserscanner enthält, die Daten von 1.280 Punkten im m-Bereich erfassen können und eine Probenaufnahmerate von 25 Schnitten pro Sekunde aufweisen können. Das System ist nicht von Temperatur, Feuchtigkeit, Oberflächenfarbe und Integrität beeinflusst und kann auch an Regentagen getestet werden. Darüber hinaus hat das Laserruten-Scan-Testsystem eine hohe Wiederholbarkeit und Genauigkeit mit einer Prüfhöhengenauigkeit von ±1 mm, was zu einem zukünftigen Trend der Entwicklung von solchen Produkten führen wird.

Reibungskoeffizientserkennung der Straße
Rutschfestigkeit ist ein wichtiger Bestandteil der Leistung der Straßenbewegung, die sich direkt auf die Sicherheit der Straße auswirkt. Die Rutschfestigkeit der Straßenoberfläche umfasst zwei vertikale und horizontale Aspekte, die vertikale Rutschfestigkeit bestimmt die Gleitabstand des Fahrzeugs beim Bremsen und hat eine direkte entscheidende Rolle bei der Vermeidung eines Verfolgungsunfalls; Die horizontale Rutschfestigkeit bestimmt die Richtungssteuerung des Fahrzeugs und ist für die Fahrsicherheit in Kurven wichtig. In den letzten Jahren, mit der Verbesserung des Sicherheitsbewusstseins der Menschen, hat die Rutschfestigkeit der Straße die allgemeine Aufmerksamkeit zu bekommen. Allerdings gibt es in der gegenwärtigen Phase in China üblicherweise verwendete Schwingreibungskoeffizientmeter in der Reibungskoeffizienztest-Mode, die sich hauptsächlich in den Auswirkungen auf den Straßenverkehr, die langsame Testgeschwindigkeit, die geringe Effizienz und die Sicherheitsrisiken des Betreibers auswirken.
Angesichts dieser gegenwärtigen Situation wurde die automatisierte Reibungskoeffizienz-Prüfausrüstung in den letzten Jahren allmählich aus Großbritannien, Schweden und anderen Ländern in unser Land eingeführt. Je nach Testmethode können diese Geräte in drei Kategorien unterteilt werden: Querkraftkoeffizienztester, Bremsreibungskoffizienztester, Bremsreibungskoffizienttester usw.
Der Querkraftkoeffizienztester ist in China weit verbreitet, und aufgrund der hohen Einführungspreise aus dem Ausland wurde er Mitte der 1990er Jahre inländisch produziert. Das Grundprinzip der Ausrüstung ist die Einstellung des Testrads und der Fahrrichtung in einem gewissen Winkel, das Verhältnis der Querkraft und des Testrads zur Straßenbelastung ist der Querkraft-Koeffizient, der die Gefahr des Fahrzeugrutschens auf der Straße widerspiegelt, die normale Messgeschwindigkeit ist etwa 50 km / h, der Bremsreibungskoeffizient-Tester ist während der Fahrt, jeder Abstand wird automatisch auf die Testradbremse eingestellt, während der Bremse das Testrad auf der Straße gleitet. Aufgrund des Sensors erfasst
Damit kann der Bremskraftkoeffizient berechnet werden. Das Gerät ist eines der Standardgeräte für die Rutschfestigkeitsprüfung in den USA und kann eine hohe Testgeschwindigkeit von 110 km / h erreichen. Zwischen dem Prüfrad und dem Fahrrad des nicht-bremsenden Reibungskoeffizienten-Testers sind Koaxialgetriebe und Ketten mit unterschiedlichem Durchmesser verbunden, so dass die Rollliniengeschwindigkeit des Prüfrads kleiner ist als die Rollliniengeschwindigkeit des Fahrrads. Bei normalen Prüfungen wird der Bewegungszustand eines fortlaufenden Rollenbandes angezeigt und der Reibungskoeffizient der Straße kann anhand der Daten berechnet werden, die vom Kraftsensor erfasst werden. Die Gerätegeschwindigkeit auf der Straße beträgt etwa 50 km / h, in Europa wird mehr angewendet, da es keine Erfassungsgeräte ist, die in den aktuellen Spezifikationen vorgeschrieben sind, müssen bei der Reibungskoeffizienztest ein Kontrasttest mit dem Swing- oder Horizontalkraftkoeffizienztester durchgeführt werden, um eine Beziehung zwischen beiden aufzubauen.
Derzeit in der Oberfläche Rutschfestigkeit Tests immer noch hauptsächlich verwendet Swing-Messgerät, die Querkraft-Koeffizient hat allmählich eine beträchtliche Anzahl von Benutzern, Bremsen und nicht-Bremsen-Reibung-Koeffizient-Tester haben derzeit nur eine kleine Anzahl von Benutzern. Es ist vorhersehbar, dass aufgrund der Vorteile in Bezug auf Sicherheit und Genauigkeit die automatisierte Reibungskoeffizientmeter in unserem Land zum Mainstream werden wird.

Untersuchung des Beschädigungszustands der Straßenplan
Der Beschädigungszustand der Straßenoberfläche ist oft das intuitive Gefühl der Straßenbenutzer für die Qualität der Straßenbau und -pflege, daher legen die Straßenabteilungen auf allen Ebenen in China immer mehr Wert auf den Beschädigungszustand der Straßenoberfläche. Derzeit basiert dieser Indikator hauptsächlich auf der künstlichen Erfassung, neben der hohen Subjektivität und der ineffizienten Wirksamkeit gibt es auch große Sicherheitsrisiken. Angesichts dieser Situation haben einige inländische Einheiten in den letzten Jahren ein Straßenbeschädigungstestsystem eingeführt, dessen Grundprinzip darin besteht, Straßenbeschädigungsbilder durch ein Kamerasystem kontinuierlich zu erfassen und dann durch Nachbearbeitungssoftware automatisch mit manueller Interpretation zu verarbeiten. Das Oberflächenbruchtest-System hat die Effizienz der zweiten Aktion erheblich verbessert und die Gefahr der künstlichen Zerstörungsuntersuchung vermieden. Mit der schnellen Entwicklung des Straßenbaus in China wird es sicherlich zu einer weit verbreiteten Ausrüstung werden.
Derzeit hat das Straßenbeschädigungstestsystem hauptsächlich Produkte aus den USA, Kanada und anderen Ländern, da der Preis der importierten Ausrüstung teurer ist, haben auch einige Einheiten im Inland eigene Forschung und Entwicklung durchgeführt und frühe Produkte in Betrieb genommen. Nach der Untersuchung solcher Produkte sind die wichtigsten Probleme wie folgt: (1) die aktuelle Ausrüstung kann vor allem Risserkrankungen erkennen, und die Dreidimensionalkrankungen wie Packung, Absenken können noch nicht genau identifiziert werden; (2) Nachbehandlungsarbeitslast ist größer, da solche Produkte noch nicht die automatische Erkennung von Beschädigungen erreichen können, falsche Beurteilung, hohe Leakage-Rate, wie es leicht ist, die Entfernungsverschmutzung als Grubenbecken zu unterscheiden, so dass sie von künstlicher Spätphase nach Bild gelesen werden müssen, was zu langen Behandlungszeiten führt: (3) menschliche und Wetterfaktoren haben einen gewissen Einfluss auf die Genauigkeit der Testergebnisse, wie die Erkennung unter verschiedenen Wetterbedingungen nicht die gleiche Wirkung hat. Als Antwort auf dieses Problem werden die Gerätehersteller verbessert, wobei der Schwerpunkt auf der automatischen Erkennung und Klassifizierung von Oberflächenbeschäden liegt, die Verringerung von Fehlerurteilungen, Leckerraten und die automatische Ausgabe von Indikatoren wie der Oberflächenbeschädenquote liegt.

Straßendicke, Integritätsprüfung
Derzeit wird der Straßenoberflächendickentest in China hauptsächlich durch die Kernaufnahme bestimmt, während der Zustand der Grundlagenintegrität durch künstliche Beobachtung bestimmt wird. Mit der Entwicklung der elektromagnetischen Wellentechnologie hat das Straßenradar bereits begonnen, die Anwendung im In- und Ausland zu versuchen, die Technologie kombiniert die Theorie des transienten elektromagnetischen Feldes, die Zeitbereichsmesstechnik, die Nanosekundenpulsquelltechnologie, die Ultrabreitbandantennetechnologie und die Signalverarbeitungstechnologie und andere Disziplinen. Das Hauptprinzip besteht darin, die Verbreitung und Reflexion der elektromagnetischen Wellen in der Straßenoberflächenstrukturschicht zu nutzen, basierend auf der Echozeit, der Bandwidte und der Wellenform, um die Dicke zu bestimmen, während durch die Veränderung der lösen dielektrischen Konstante der Grundschicht die Grundschichtlösheit bestimmt wird, um den Zustand der Grundschichtintegrität zu verstehen In diesem Prozess liegt der Schwerpunkt auf der Analyse der dielektrischen Eigenschaften des Straßenmediums, da die empfangenen Reflexionswellen durch das Radar eine Funktion der dielektrischen Eigenschaften des Mediums sind, hängt die Interpretation, Interpretation und Umkehr der Radarbilderdaten von der Analyse der dielektrischen Eigenschaften des Mediums ab, daher ist die vertiefte Analyse der dielektrischen Eigenschaften der Schlüsseltechnik der aktuellen Radartechnik.
Die Anwendung von Straßenradarn in der Technik hat gerade begonnen, derzeit gibt es etwa 20 Einheiten im Inland, diese Geräte sind von unterschiedlichen Marken, hauptsächlich in den USA und Europa hergestellt, aber das Prüfprinzip ist im Grunde das gleiche, je höher die Prüffrequenz, desto höher die Genauigkeit, die Erkennungstiefe ist flacher. Straßenradar ist ein wichtiger Bestandteil der beschädigungsfreien Inspektionstechnologie der Straßenoberfläche geworden und repräsentiert die Entwicklungsrichtung der Inspektionstechnologie für die Dicke, Dichte, Grundlage, Wassergehalt und Asphaltgehalt der Straßenoberfläche.
Derzeit beträgt die Genauigkeit des Straßenradars bei der Dickenprüfung von Asphaltbeton-Oberflächen etwa 3%, und die Forschung in Bezug auf die Integrität der Strukturschicht wie die Entleerungsbestimmung von Zement-Betonplatten und die löse Bestimmung der Grundschicht muss noch weiter vertieft werden. Andere wichtige Leistungsindikatoren der Straßenoberfläche wie die Dichte, die Lücke, der Wassergehalt, der Asphaltgehalt usw. befinden sich auch in der Erkundungsphase und sind noch nicht weit verbreitet im Ingenieurwesen. Darüber hinaus, da die tatsächliche Situation oft schwierig ist, objektiv zu bestimmen, können verschiedene Prüfmethoden verwendet werden, um sich gegenseitig zu bestätigen, wie z. B. die Verwendung von Hammerbeugemeter und Straßenradar für die gemeinsame Erkennung der Entleerung der Platte, der Tragkraftzustand der Grundlage, um die Gefahren in der Straßenoberflächenstrukturschicht rechtzeitig zu erkennen, die innere Qualität und Lebensdauer der Straße zu beherrschen und die Wartung und Reparatur der Straße zu leiten.
Die Anwendung von Radar auf der Straße, neben der Genauigkeit der Radarantenne selbst, ist die Nachbehandlungssoftware auch sehr wichtig, man kann sagen, dass die Ausrüstung die Mittel zur Erkennung bietet, und die Software bestimmt die Breite und Tiefe der Anwendung, sollte den inländischen Benutzern ausreichende Aufmerksamkeit schenken. Jeder Radarhersteller hat eine unterstützende Nachbehandlungssoftware, außerdem gibt es einige spezialisierte Forschungsinstitute, die professionellere Nachbehandlungssoftware entwickeln, insbesondere in den USA und Finnland.
Es kann angenommen werden, dass die Geschwindigkeit der zukünftigen Anwendungen der Straßenradartechnologie hauptsächlich von der Geschwindigkeit und der Tiefe der Entwicklung von Nutzsoftware abhängt.

Insgesamt haben neue Prüfgeräte in den letzten Jahren aufgetaucht, die uns reichhaltigere Informationen zur Verfügung stellen, daher ist die Möglichkeit, die Automatisierungsprüftechnologie besser zu nutzen, um die Leistung der Straßenoberfläche zu bewerten und ein vernünftiges Reparaturprogramm vorzuschlagen, der Schwerpunkt der Aufmerksamkeit der Benutzer der Prüfgeräte in der nächsten Phase zu sein.
Der allgemeine Trend der Straßenbereichsprüfungstechnologie ist die Entwicklung von der menschlichen Prüfung zur Automatisierungsprüfungstechnologie, von der Zerstörungsprüfung zur zerstörungsfreien Prüfungstechnologie, von niedriger Geschwindigkeit, niedriger Präzision zu hoher Geschwindigkeit und hoher Präzision. In den letzten Jahren hat sich die Zahl der automatisierten schädigungsfreien Straßenprüfungsgeräte erhöht, und entsprechend wird die Forschung rund um automatisierte Prüfgeräte auch vertieft werden. Zusammenfassend ist die Entwicklung der Straßenprüfungstechnik in unserem Land wie folgt; (1) die wachsende Zahl der Nutzer von fortschrittlichen schädigungsfreien Testgeräten und die allmähliche Realisierung der inländischen Montage und der inländischen Herstellung; (2) die Forschung in Bezug auf die Testtechnik, insbesondere die Bewertungstechnik, wird schrittweise vertieft und durch die Vermarktung der einschlägigen Nutzsoftware gefördert; (3) mit den Testergebnissen einer Vielzahl von schädigungsfreien Prüfgeräten zur umfassenden Bewertung des Straßenzustands und zur Entscheidungsfindung über die technische Route der Wartung; (4) Verschiedene Prüfdaten werden direkt in das Straßenflächenmanagementsystem importiert, um das Informationsmanagement zu erreichen.